動車荒唐追尾 三問出事原因

2011-07-26

                                                 動車荒唐追尾 三問出事原因

　　動車荒唐追尾 三問出事原因

　　●行車安全系統(tǒng)為何失效?●列車調(diào)度管理是否到位?●平安能否不用鮮血來換?

　　 

　　40人死亡，約200人受傷———7月23日，這是令中國鐵路人心中悸痛的一個日子，也是中國鐵路史上讓人悲傷的一天。

　　追尾!這本應局限于汽車行駛中較為常見的事故，竟然不可思議地在身形龐大、技術先進的兩列動車上發(fā)生了。

　　那么，這起“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故究竟是如何發(fā)生的?乘客生命不能白白消失，人們衷心希望，事故原因能早日查明，引以為戒。

　　追問1 行車安全系統(tǒng)為何失效?

　　“我是對中國動車安全有信心的，但這次追尾事故卻令我疑惑不解!”D301次列車乘客李妍婷說。

　　40歲的李妍婷是天津人，7月23日早上8點10分許，打算去溫州雁蕩山游玩的她們一家五口從天津上了車。一路有雨，列車行駛還算平穩(wěn)，但卻走走停停。

　　進入溫州永嘉站前，雨越來越大，閃電頻繁，李妍婷隱約有些擔心，感覺車速有些慢了。“時速大約不到100公里，列車當時已晚點25分鐘左右。”

　　D 301次動車在永嘉站本不停靠，但這趟列車卻在此停留了幾分鐘。20時24分許，得到出發(fā)信號后，列車重新啟動，車速明顯快了不少。“早是這樣的速度，列車就不會晚點了。”李妍婷當時這樣對家人說。

　　此時此刻，另一列D 3115次動車正在前方不遠處行駛，且車速明顯慢于D 301次。兩車距離在危險地縮短，但沒有人意識到———無論是乘客，還是動車司機，乃至后方列車控制指揮中心……

　　乘客網(wǎng)友“希希宋”當時坐在D 3115次動車15車廂。她在微博回憶說，“大致當晚7時50多分列車停靠在永嘉站，車廂內(nèi)列車員告訴大家是因為天氣關系，須停車等候。”20時15分許，列車駛出永嘉站，但車速較慢。

　　20時38分，在溫州市鹿城區(qū)黃龍街道雙坳村下岙處的甌江大橋上，D 301次列車高速追上前車。發(fā)現(xiàn)險情的D 301次列車司機潘一恒，緊急采取制動措施，但為時已晚，兩車不可避免地追尾相撞。當武警撬開嚴重變形的司機室，潘一恒已經(jīng)犧牲，他的胸口被閘把穿透……

　　后車D 301次動車緊急剎車時，乘客李妍婷感覺車不停地抖動，并發(fā)出“咣、咣”的減速聲響，隨著后一聲相撞巨響，她們一家五口全部摔倒在地。

　　前車D3115次乘客網(wǎng)友“希希宋”感覺車廂一下快速向前沖行，滑行五六分鐘后，整個車廂一片漆黑，車廂也往左傾斜。

　　劇烈追尾撞擊，令D 3115次動車組列車第13至16節(jié)車廂脫軌，D301次動車組列車第1至5節(jié)車廂脫軌，四節(jié)墜落橋下，其中1節(jié)車廂懸空，一頭擔在高橋上，另一頭插在地下，猶如一個巨大驚嘆號!到昨日15時，事故已造成35人死亡、192人受傷。

　　按照列車運行常識，無論是一般電力機車，還是高端動車，都裝載有防止相撞和追尾的安全閉塞系統(tǒng)。這套系統(tǒng)可以有效測定列車速度，對位置進行定位。但是這套至關重要的行車安全系統(tǒng)卻在關鍵時刻失效了，這是為何?

　　追問2 列車調(diào)度管理是否到位?

　　在安全生產(chǎn)專家和鐵路人士看來，列車追尾是很荒唐的事，其中人為、管理因素不容忽視。

　　“即使列車信號失靈了，電話總能溝通吧?咋能撞上呢?”不少乘客這樣發(fā)問。

　　列車體積大、速度快，剎車距離至少以數(shù)公里計，高速行進的動車距離則更長，防止列車追尾不可能憑司機目測。列車行進中，不僅有一套行車控制系統(tǒng)，更重要的還是要聽從調(diào)度中心指令。

　　“管理責任不容懈怠，任何一起事故必定破壞了種種制約原則才導致而成。”清華大學教授、管理學家陳國權這樣強調(diào)管理的重要性。

　　2008年4月28日發(fā)生的膠濟鐵路特別重大交通事故中，兩列火車相撞的原因正是源于內(nèi)部管理混亂，是一起典型的責任事故。

　　“海恩法則”是安全生產(chǎn)管理上一條著名原理，它的核心要義提醒人們：事故背后有征兆，征兆背后有苗頭。

　　事故發(fā)生的甬溫線調(diào)度管理歸上海鐵路局管控，而從北京南開往福州的D 301次列車是7月1日鐵路調(diào)圖后剛剛開通，其在京滬段走京滬高鐵鐵路線。“開通不到一個月就出事，這著實令人嘆息!”一位不愿透露姓名的鐵路業(yè)內(nèi)人士說：“其實近來頻頻雷擊事件導致列車晚點，本就應該引起管理部門的高度重視。”

　　像防止追尾，別說是動車，就算是普通列車，也會有極為嚴格的安全操作、調(diào)度指揮規(guī)范。即使雷擊導致信號失靈，但列車終究是歸人來管理，“車是死的，人是活的”。

　　據(jù)兩車乘客回憶，撞擊時，前車D 3115次動車時速大約20公里，而后車D 301次動車時速則在100公里上下。如果調(diào)度正確，且兩車駛出永嘉站時間相差約10分鐘，后車應有充分時間停車，這起事故應涉及信號系統(tǒng)和調(diào)度管理系統(tǒng)等方面問題。

　　“這絕不是天災!事前一點征兆也沒有，應有調(diào)度失控原因，沒有協(xié)調(diào)好。”D301次動車乘客劉義鑫說。

　　追問3 平安能否不用鮮血來換?

　　慘劇令人痛心，事故令人警醒。

　　“還是對中國動車很有信心，但是我們衷心希望有關部門能吸取這次事故的沉痛教訓，加強安全管理，既讓動車跑得快，也要行得穩(wěn)，讓百姓放心!”D301次乘客高士莉說。

　　24日，前來溫州指導這起事故救援、善后處理和事故調(diào)查工作的中共中央政治局委員、國務院副總理張德江，宣布成立國務院事故調(diào)查組。他說，事故調(diào)查組要以嚴肅認真、實事求是、科學嚴謹?shù)膽B(tài)度，開展事故調(diào)查工作，查明事故原因，總結(jié)事故教訓，依法依規(guī)嚴肅處理相關責任人員。

　　鐵道部相關負責人表示，這起事故性質(zhì)十分嚴重。對這起事故，鐵路部門將深入調(diào)查分析，查明原因，深刻吸取教訓，堅決杜絕類似事故的再次發(fā)生。

　　不少乘客反映說，這起事故暴露出的其他一些細節(jié)問題應引起重視。比如：目前動車座位沒有安全帶，導致一些乘客碰撞外傷;事故發(fā)生后，動車包廂門打不開，玻璃窗敲不碎;車廂內(nèi)也缺少安全錘;乘客逃離列車后，高架橋軌道兩側(cè)本可作為逃生通道，但失修嚴重，增加了逃離難度……

　　乘客劉義鑫說，列車出事后，好不容易找到安全錘，但是3個人輪流砸玻璃，但還是砸不開。“后來聽人說，砸窗有很多注意事項和技巧，但當時慌亂一團，誰會去琢磨?”

　　D 301次車15號車廂乘客孫女士則說，動車是不是應該像飛機一樣，乘務員一上車先對乘客進行安全培訓，可我們的動車上，不少乘務員還是延續(xù)著舊時列車的習慣，忙著賣飲料、撲克、書賺錢。

　　溫州康寧醫(yī)院參與救護的醫(yī)務人員說，如果動車有安全帶，傷亡可以減少一大半，因為很多受害者是被甩離座位撞到硬物后，頭部、胸部、腰部受傷。

　　這是一起不該發(fā)生的事故，遇難乘客的血不能白流，這令人痛心，更令人警醒。

　　專家說法

　　雷擊信號失靈幾率極低

　　電力專家：除了不可抗拒的雷擊導致設備故障，還有三種可能：第一，從設計角度講，有可能是避雷系統(tǒng)密度不夠;第二，從施工角度講，可能是避雷設施接地網(wǎng)不合理，雷來了，引不到地下去;第三，從產(chǎn)品質(zhì)量角度講，可能避雷裝置的導線質(zhì)量不合格。

　　目前，動車的牽引與信號系統(tǒng)使用兩個不同的電源。牽引系統(tǒng)電力來源為裸露的接觸網(wǎng)，而信號系統(tǒng)的電源為10千伏，使用絕緣電纜，即使架空，高度也比接觸網(wǎng)的高度要低，被雷擊的幾率極低。同時，列車還應有電池組等后備電源，不理解此次事故中D3115次信號系統(tǒng)為何沒有起作用。

　　鐵科院專家：中國的動車號稱是全天候的。既然是全天候，也就是說除了地震、海嘯外，像雷電、風雨等氣象情況都應在防范范圍內(nèi)。雷擊導致動車動力系統(tǒng)失靈，可以說概率非常非常小。如果說存在雷擊因素，與之相比，人的因素大得多。

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章：天災是外因，會通過技術或管理上的缺失、失誤而造成嚴重事故，應該有人為責任在。